Alicante: la posibilidad de una provincia totalmente conectada por trenes y tranvías

INECA, CEV, Cámara de Comercio de Alicante y HOSBEC han presentado el estudio Vertebración Ferroviaria de la Provincia de Alicante, bajo el lema 'Alicante en línea para conectarlo todo'. Las cuatro instituciones se han unido con el propósito de trabajar por el progreso de la provincia para demostrar que lo verdaderamente importante son las personas que habitan en ella, bien sea de manera permanente o de forma casual.

El trabajo ha diseñado una red ferroviaria que vertebra, por fin, la provincia de Alicante con tres actuaciones clave: la duplicación del túnel de Elche hasta la Ronda Este, la creación de la estación de Alicante Norte en la parada de Cercanías del Parque Científico de la Universidad de Alicante y el desarrollo de un ramal de un kilómetro que enlazaría la alta velocidad procedente de Madrid con el tren de la costa y conectaría las cercanías y las líneas del TRAM.

Además, el estudio plantea el tráfico mixto (viajeros y mercancías) en un ramal previsto en la variante de Torrellano que permitirá una nueva una línea de cercanías entre el eje el Alto y Medio Vinalopó, el bajo Vinalopó y la Vega Baja, incluyendo conexiones con el aeropuerto y las Universidades de Alicante y Miguel Hernández.

Esta propuesta integral favorece la movilidad sostenible teniendo en cuenta las singularidades de las comarcas alicantinas con un ahorro de cerca de mil millones de euros a las obras previstas por el Ministerio de Transportes en el horizonte 2033. En suma, un proyecto de gran envergadura que ahorra inversión en relación a las previsiones realizadas por el Ministerio que, además, mejora la conectividad y supone aumentar el uso del ferrocarril en detrimento del vehículo privado.

La duplicación del túnel de Elche hasta la Ronda Este (EL-20) en la línea de Cercanías Alicante-Murcia, acompañado por la conexión del Aeropuerto y la ejecución de la variante de Torrellano liberando de tráfico ferroviario el frente del litoral de Alicante, además de una nueva estación en Elche Parque empresarial y la conversión de la actual estación de Torrellano en Torrellano-Fira Alacant. Esta duplicación es indispensable para dotar servicios con frecuencias de 10’ en el Área Funcional de Alicante-Elche y de 20’ en el conjunto de esta línea de cercanías. Con ello, se pasaría, de algo más de 2 M de viajeros previos a la pandemia, a superar los 11 M de viajeros en 2033, fecha de puesta en servicio, lo que redundaría en un ahorro de unos 20 M€ anuales ligados a reducciones de gases contaminantes, congestión, accidentalidad, etc. gracias a la transferencia de viajeros desde la carretera al ferrocarril, y de unos 1.500 € de ahorro directo anual en combustible y tiempo para un viajero pendular en la trayecto Alicante-Elche, es decir, 23 M€ al año para el conjunto de viajeros que llevarían a cabo esos desplazamientos.

Asimismo, el aumento de las frecuencias supondrá una mejora sustancial en la movilidad de la Vega Baja y brindará la posibilidad de conectar la estación de Orihuela-Miguel Hernández con una nueva línea tranviaria que discurra paralela al también nuevo eje viario de la CV-95 para mejorar la conexión con Torrevieja y, hacia el sur con Orihuela Costa y Pilar de la Horadada, y hacia el norte con Guardamar y Santa Pola, pudiendo prolongarse hasta el Aeropuerto y Alicante. Precisamente, esta conexión Orihuela-litoral de la Vega Baja y su extensión a lo largo del corredor litoral permitiría cerrar el triángulo Alicante-Elche-Orihuela-Costa de la Vega Baja.

Ramal de tráfico mixto que permita el tráfico directo mediante una nueva línea de Cercanías C-4 entre el eje del Alto y Medio Vinalopó, y el Bajo Vinalopó y la Vega Baja, incluyendo el Aeropuerto y las Universidades de Alicante y Miguel Hernández. En este caso, se propone que la nueva línea de Cercanías tenga una frecuencia de 1 hora, lo que le permitiría alcanzar los 1,3 M de viajeros en 2033, fecha estimada de inauguración del servicio.

La conversión de la parada de la Universidad de Alicante en la Estación de Alicante Norte y ejecución de un ramal de un kilómetro que enlazaría la línea de alta velocidad procedente de Madrid con el Tren de la Costa. Con ello, todos los trenes destino Benidorm tendrían parada en “Alicante Norte”, con lo que sumarían una demanda adicional correspondiente al Área Metropolitana de Alicante, en lugar de separarla, aumentando significativamente la eficiencia del sistema.

Se propone que la estación término de Benidorm se ubique junto a la estación de autobuses en la Avda. de la Comunidad Europea, donde también se localiza una estación del TRAM en aras a favorecer la intermodalidad. Así mismo, para salvar el pernicioso efecto barrera tanto del TRAM como del Tren de la Costa y que la ciudad pueda desarrollarse urbanísticamente, se propone un trazado en que ambas infraestructuras discurran paralelas aprovechando para soterrarlas en forma de falso túnel permitiendo la integración ferroviaria del Tren de la Costa. Ante estos parámetros de oferta de servicios, trazado y localización de estaciones, la estimación de la demanda de viajeros en la futura estación de Benidorm ascendería a unos 4 M de usuarios anuales en 2033 como primer año de servicio del tren de la costa, lo que posicionaría a Benidorm entre las 10 primeras estaciones con más viajeros de largo recorrido de España.

Con todo ello, se ha justificado la rentabilidad social del Tren de la Costa Alicante-Benidorm (rentabilidad del servicio teniendo presente sus beneficios sociales, económicos y ambientales) con un Valor Actual Neto de 435 M€ y de una rentabilidad social de un 7,2 %. Además, la nueva demanda de viajeros por ferrocarril generada a partir de la construcción del ramal Alicante-Benidorm no solamente afecta a este tramo, sino que ayudará a rentabilizar el conjunto de la red nacional de Alta Velocidad ya que, muy mayoritariamente, se trata de viajeros de larga distancia nacional e incluso internacional, lo que generará cuantiosos ingresos marginales para el conjunto de la red.