Carriles reservados: Solución y problema

El Reglamento prohíbe para en los carriles destinados a Transporte Público

Las ciudades en España han encontrado en el carril–bus y en los carriles bici una solución para el problema de la congestión circulatoria y su derivada de contaminación y atascos. Pero dichos carriles eliminan, a la vez, la posibilidad de aparcar o parar ante muchos inmuebles céntricos a sus vecinos.

Un problema que es acuciante por el envejecimiento de la población ?ancianos con dificultades de movilidad o impedimentos físicos no pueden parar y bajarse cerca de su domicilio? y el auge del comercio electrónico ?que para entregar mercancías debe tener donde detenerse?.

España envejecida. Según el Instituto Nacional de Estadística (INE) en 2015 había en nuestro país 2.236.448 españoles mayores de 65 años y seis años después, en 2021, la cifra había crecido en casi cien mil personas más. De hecho, según datos del diario económico Expansión, mientras que en 1971 el porcentaje de mayores de 64 años en España era del 9,78%, en junio de 2021 era el 20% de la población. Es decir, que 2 de cada 10 españoles tienen más de 64 años.

Además, el 54% de la población ya habita en ciudades, según cifras de Naciones Unidas, una tendencia en crecimiento. De hecho, se cree que en 2050 el 66% de la población vivirá en áreas urbanas, cifra que en España ronda el 77%.

Ventas electrónicas. El comercio electrónico es un sector en alza. Según la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) en el primer trimestre de 2021 su facturación alcanzó los 12.474 millones de euros, con un crecimiento interanual del 2%, y más de 289 millones de transacciones (+27,7%). De hecho, un 7% de las ventas de prendas de vestir y un porcentaje similar (6,7) de la actividad de los restaurantes son transacciones electrónicas.

Estas compras 'electrónicas', luego deben ser entregadas al comprador. Y aunque se estén ensayando sistemas de entrega de productos que van desde bicicletas, almacenes de proximidad e, incluso, drones, hoy la mayoría se siguen entregando en vehículos (moto o furgoneta) que debe circular ?muchas veces con prisas?, aparcar ?a veces en doble fila, sobre la acera o un paso de peatones…?.

Esta entrega es cada vez más difícil para el repartidor, ya que amplias zonas de los centros urbanos están peatonalizándose y/o restringiendo el paso o el aparcamiento a los vehículos particulares ?en especial a los más contaminantes?.

Además, con la llegada de nuevos modos de movilidad más sostenibles ?como bicicletas y VMP? y para una mejor gestión de la movilidad de los medios de transporte público ?autobuses, etcétera?, están generalizándose la implantación de carriles especiales: bus, bici…

Carril bici, bus...

Según el Informe 2019–2020 del Observatorio de Movilidad Metropolitana, por ejemplo Barcelona incrementó en 21 kilómetros la distancia cubierta por carriles–bus hasta un total de 212 kilómetros. Cerca están los 145 de Madrid, 90 de Valencia y 47 de Sevilla. E incluso Málaga, Zaragoza o Granada, disponen de 22, 15 y 14 kilómetros. Además ?y este dato es significativo? hay carriles–bus en el 23% de las calles de Barcelona; 22%, en Valencia; y 9% en Madrid.

Algo similar ocurre con las vías ciclistas. En 2019, Barcelona tenía 1.184 kilómetros de carriles para bicis, seguida de Zaragoza (371) y Madrid (319), aunque las cifras por millón de habitantes sitúan por delante a Barcelona (897), Zaragoza (747) Alicante (522) San Sebastián (429), Cáceres (416), incluso a Lleida (303).

Estos carriles–bici tienen el problema añadido de que las bicicletas son vehículos silenciosos y pueden ‘sorprender’ a los ciudadanos distraídos y más a los mayores, o con problemas de audición. Y más aún cuando discurren sobre la acera…

Taxativamente prohibido. El problema es que estos carriles especiales, situados en las calles principales y céntricas y comerciales impiden detenerse para el necesario reparto del comercio electrónico y también dificultan a los vecinos cuestiones como dejar la compra o a un mayor con problemas de movilidad, aunque sean temporales.

El Reglamento de Circulación reconoce a los ayuntamientos (art. 93.1) la capacidad de regular el régimen de paradas y estacionamientos, que (art.93.2) “en ningún caso podrán las ordenanzas municipales oponerse, alterar, desvirtuar o inducir a confusión con los preceptos de este reglamento”. Y el artículo (94.h) prohíbe parar “en los carriles destinados al uso exclusivo del transporte público urbano”.

Actualizar ordenanzas

Algunas ordenanzas municipales tratan de recoger esta nueva realidad del reparto de las mercancías 'electrónicas'. Por ejemplo, la Ordenanza reguladora de la movilidad amable del Concello de Pontevedra recoge (art. 15.4) que “en las calles o zonas de circulación restringida excepto servicios no declaradas de preferencia peatonal, que cuenten con tráficos separados y carezcan de zonas de estacionamiento restringido para servicios, se admitirá de manera excepcional que el transporte de bultos, enfermos o personas con diversidad funcional, a edificios que carezcan de garaje, pueda materializarse mediante el estacionamiento en la calzada o espacio reservado a la circulación motorizada, por el tiempo imprescindible para la realización del servicio y sin superar los dos minutos”. Y aunque prohíbe “estacionar, ni siquiera parcialmente, encima de la acera”, incluye a los vehículos autorizados para residentes, comerciantes y profesionales y carga y descarga como “servicios” lo que “permitirá (...) el estacionamiento de servicios (...), por el tiempo imprescindible para la realización del servicio y sin que (...) puedan superarse los 10 minutos” (art. 8.2).

También en Valencia, en la Ordenanza Municipal en vigor desde 2019, se incluyó a los servicios de transporte adaptado para personas con discapacidad, considerando paradas autorizadas “las que deban realizar los servicios de transporte adaptado para personas con discapacidad (microbuses, furgonetas, eurotaxis, etc.), por el tiempo necesario para efectuar en condiciones de seguridad la subida y bajada de estas” y se autorizan en las zonas de carga y descarga e incluso en el carril–bus “salvo que no exista otro carril en la vía de servicio o similar, que permita hacerlo próximo a la acera” siempre que no se provoquen situaciones de peligro.

Kilómetros de Carril–bus

Un colectivo que también podían verse especialmente afectado por el incremento de los carriles especiales en la ciudad son las personas con discapacidad. Sin embargo, Oscar Moral, asesor jurídico de CERMI (Comité Español de Representantes de Personas con Discapacidad), entidad que lleva 25 años defendiendo los intereses de estas personas, no es partidario de ningún ‘privilegio’. “Las personas con discapacidad tienen que acceder a sus pisos exactamente igual que todos los demás ciudadanos. Buscar donde aparcar su coche y luego llegar hasta su edificio. Eso sí, lo que debe es cumplirse las medidas de accesibilidad respecto a aceras, pasos de peatones, acceso a portales, etcétera”.

Para más información consulta la web de la DGT.

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