En sus inicios se la conocía como Jefatura Central de Tráfico

Cuando nació la Dirección General de Tráfico el panorama en las carreteras españolas era muy distinto al actual. Había más carros que coches y los escasos conductores que poseían un turismo eran, casi en exclusiva, hombres. Incluso en 1967 apenas un 16% de las mujeres tenían el carné de conducir. Pero los tiempos cambian y según el Anuario Estadístico General 2022 de la DGT, en España ya hay en la actualidad 12 millones de conductoras.

En ese periplo de 65 años, la Dirección General de Tráfico, nacida con el extenso nombre de la Dirección General de la Jefatura Central de Tráfico, también ha evolucionado, aumentado sus funciones y redimensionando su infraestructura. Hoy por hoy, además de la Sede Central, posee ocho Centros de Gestión del Tráfico (el primero se creó en 1982); 50 Jefaturas Provinciales, 2 Jefaturas Locales y 16 Oficinas Locales. Además, cuenta con una Unidad de Medios Aéreos, un Centro de Tratamiento de Denuncias Automatizadas (operativo desde 2007), el Centro Superior de Educación Vial (activo desde 1985) y la Oficina de Registro de la Jefatura Central de Tráfico.

Creada en sus inicios para unificar las competencias de tráfico hasta entonces dispersas en otros organismos de la Administración, y atender al “boom” de vehículos y siniestralidad que se empezaba a gestar a comienzos de los años 60 del siglo XX, lo más curioso de todos los cambios que ha sufrido la DGT a lo largo de las décadas es que el objetivo final de su existencia continúa siendo el mismo: reducir la siniestralidad vial. Un objetivo que ha perseguido década a década.

DEL 59 A LOS 70: DATOS Y CONCIENCIACIÓN
El 30 de julio de 1959 se creó la Jefatura Central de Tráfico y el 26 de agosto la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. Aquel fue también el año en el que se hicieron las primeras pruebas de choque para testar la seguridad de los vehículos porque la preocupación por la accidentalidad en la carretera empezaba a ser alta: sólo en 1959 se produjeron 27.079 accidentes con 1.678 víctimas mortales y más de 25.000 heridos; demasiados incidentes para un parque automovilístico que apenas superaba el millón de unidades.

No hubo que esperar mucho para que la DGT intentara concienciar a la población a través de carteles y publicidad de cómo debían convivir los ciudadanos con los vehículos motorizados. Hasta publicó una colección de cromos de seguridad vial en 1964 titulada “La muerte a cien por hora”.Una de esas iniciativas de concienciación alineó su política de seguridad vial con las corrientes internacionales: el 6 de mayo de 1962 celebró, por primera vez, el Día Internacional Sin Accidentes. Una llamada de atención sobre el problema de la siniestralidad vial que a partir de octubre de 2005 pasaría a celebrarse el tercer domingo de noviembre de cada año y a la que cambiarían el nombre por el de Día Mundial en Recuerdo de las Víctimas de Tráfico.

En 1962, también, se comenzaron a publicar los Anuarios Estadísticos de Accidentes de la DGT. Sus análisis y estadísticas se convertirían en la base de muchas de las políticas posteriores de prevención de la siniestralidad vial. Tras descubrir la potencialidad de los datos, en 1971, la DGT intentó una nueva estrategia: se estudiaron 80.000 cuestionarios de siniestros viales para localizar los “puntos negros” de concentración de accidentes en las carreteras y así tomar medidas preventivas en las vías más peligrosas. Pero, a pesar de estos esfuerzos, entre 1961 y 1978 el incremento de víctimas en la carretera en España fue brutal. En 1978 se alcanza una cifra récord: 6.967 personas fallecidas en siniestros viales.

LOS 80 Y 90: LUCHA CONTRA LA INFRACCIÓN
La década de los 80 se inaugura con la primera campaña nacional sobre el uso cinturón de seguridad con el eslogan “clic, clac, seguridad” y con el primer Plan Nacional de Seguridad Vial. En 1983, se intenta ayudar a los conductores con una solución innovadora: se instalan los primeros postes SOS para asistir a los automovilistas en caso de emergencia o avería. Este sistema directo de comunicación con los centros de gestión de la DGT llegó a estar presente en 7.000 km de carreteras. En esa misma línea, en 1989 la DGT abre otro canal de comunicación con el usuario de la vía poniendo en marcha el teléfono gratuito 900 123 505.

Pero si hay que destacar un año de la década de los 80 nos decantamos por 1985: Stevie Wonder protagonizó su célebre “si bebes, no conduzcas”, nació la revista “Tráfico” y vía Real Decreto (el 2344/1985), se intenta poner remedio a uno de los focos de inseguridad vial: el bajo estado de forma del parque automovilístico. Desde ese año todos los vehículos estarían obligados a pasar una inspección técnica periódica. Hasta ese momento los particulares estaban exentos de dicha revisión porque el Ministerio de Industria no poseía dispositivos adecuados para realizarla. Con la creación de las nuevas estaciones de ITV ese vacío quedó subsanado y tanto las motos como los turismos particulares con una antigüedad mayor de cinco años debían pasar la ITV.

Además de intentar que los vehículos fueran más seguros, se revisa el uso de los dispositivos de retención y seguridad. En 1981 el casco se convierte en obligatorio tanto en carretera como en ciudad para las motos con más de 125 cc. Y un año más tarde se adoptó esa misma medida para las motos menores de 125 cc. Pero los esfuerzos y medidas preventivas no dan los frutos deseados y 1989 pasa a la historia como el peor año del siglo XX en cuanto a siniestralidad vial. Se produjeron 109.804 siniestros viales con 9.344 fallecidos, 52.418 heridos graves y 116.993 heridos leves.

Los años 90 se toman muy en serio bajar esas cifras y para lograrlo se echa mano de todos los recursos posibles: desde renovar la normativa, a endurecer algunas sanciones, intentar reforzar la seguridad en los turismos o iniciar las campañas de “línea dura”, que comienzan en 1992 con el famoso “Las imprudencias se pagan” y continuarán durante años.

En 1994 se aprueba la Ley Orgánica 17/1994, de 23 de diciembre, que modifica artículos del Código Penal con el fin de tipificar como delito la conducción de un ciclomotor bajo la influencia de bebidas alcohólicas y/o drogas o con temeridad o imprudencia. La batería antiinfracciones continúa en ascenso a lo largo de toda la década cobrando relevancia en 1997 y 1998. En el 97 las infracciones relativas a alcohol y drogas pasan a ser consideradas muy graves. En el 98 se baja la tasa de alcoholemia de 0,8 gr/l a 0,5 gr/l.

En cuanto a los turismos, en 1992 el cinturón de seguridad, cuyo uso ya era obligatorio en carretera, pasa también a serlo cenciudad, así como los Sistemas de Retención Infantil para niños de 3 a 12 años. Y desde 1999 los vehículos de nueva homologación obligatoriamente deben estar equipados con airbags.

LOS AÑOS 2000: HACIA LA VISIÓN 0
El nuevo milenio se estrena con una reforma de la Ley de Tráfico: en 2001 se cambia la norma para poder sancionar el uso del teléfono móvil al volante. Reducir la velocidad es el otro objetivo de las reformas normativas. En 2018 se baja la velocidad máxima en carreteras convencionales a 90 km/h; en 2020 se establece un límite de 30 km/h en vías urbanas con un único carril de circulación por sentido y un año después, en 2021, se suprime la regla de los años 70 que permitía 20 km/h de margen para adelantar en carretera convencional.

Mientras, la estructura de la DGT sigue evolucionando. En 2004 se crea el Observatorio Nacional de Seguridad Vial y la Comisión de Seguridad Vial en el Congreso de los Diputados. Dos años después, en 2006, se incorpora otra figura a la seguridad vial: la del Fiscal Especial de Seguridad Vial cuya misión es la persecución de los delitos relacionados con el tráfico.

En 2010 comienzan los controles de carretera, las pruebas de detección de drogas en saliva se convierten en obligatorias y aparecen los primeros radares de tramo para perseguir las infracciones de velocidad. También se chequea el uso del cinturón de seguridad y de los SRl, que desde 2006 son obligatorios para los menores que midan menos de 1,35 m.
Durante estos últimos 20 años la DGT también se ha esforzado por adaptarse a los nuevos tiempos y juega la carta de la tecnología. En 2015 renueva la imagen de su página web y su sede electrónica y en plena pandemia lanza una nueva manera de llevar siempre el carné de conducir: la app MiDGT.

La labor de formación de la DGT también se “contamina” de las innovaciones tecnológicas: en 2022 la normativa obliga a todos los coches de nueva homologación a incorporar ocho nuevos sistemas de ayuda al conductor (ADAS) y para dar a conocer estas innovaciones la DGT elabora una serie de vídeos explicativos. Un esfuerzo de 65 años por mantenerse al día que ha logrado que, en 2023, las cifras de personas fallecidas en la carretera no hayan aumentado en relación a 2022 a pesar de haber crecido los desplazamientos de largo recorrido (+2%), el parque de vehículos (33.404.417 unidades a cierre de 2023 según Unespa, la patronal de los seguros) y haya más conductores con licencia que nunca (27.664.075 según el censo de conductores 2022). Aún queda camino por recorrer para lograr el objetivo de siniestralidad 0, pero la DGT seguirá esforzándose para lograrlo como ha hecho a lo largo de toda su historia.

Una historia, norma a norma

Cada paso que ha dado la DGT para proteger la seguridad vial a lo largo de estas décadas ha ido de la mano de un nuevo marco normativo. Estas son algunas de la leyes, decretos y reglamentos que lograron hacer las carreteras más seguras.

1967
La DGT asume la declaración de aptitud de los conductores que hasta ese momento ostentaba el Ministerio de Industria. También añade a sus funciones la autorización e inspección de las escuelas particulares de conductores (Ley 85/1967).

1976
El Real Decreto 1089/1976, del 23 de abril, crea la Comisión Nacional de Seguridad Vial para facilitar la coordinación entre los ministerios con competencias en lo relacionado con la seguridad vial (en aquel momento Gobernación, Obras Públicas e Industria).

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1985
El Real Decreto 2272//985, de 4 de diciembre, determina las aptitudes psicofísicas que deben poseer los conductores de vehículos y mejora la calidad de los reconocimientos, así como controla las características de los centros de reconocimiento de conductores.

1989
La Ley 18/1989 de Bases sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial actualiza el veterano Código de Circulación que estaba vigente ¡desde 1934!

1990
Se publica el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, en el que se incluyen nuevas normas, como la prohibición de conducir con auriculares o la de arrojar objetos desde el coche a los arcenes o la calzada.

1997
Se aprueba el Reglamento General de Conductores (RD 772/1997, del 30 de mayo) en el que se modifican los exámenes de conducir y se añaden nuevos requisitos psicofísicos.

2001
La Ley 19/2001, de 19 de diciembre, reforma la Ley de Tráfico para prestar atención a un problema importante: las distracciones durante la conducción por culpa del teléfono móvil. Se prohíbe su uso mientras se conduce.

2005
La ley 17/2005, de 19 de julio, que entraría en vigor el 1 de julio de 2006, regula el permiso y la licencia de conducción por puntos. Un giro histórico en la política preventiva, ya que se pasaba de un sistema meramente sancionador a otro reeducador.

2007
Se cambia de nuevo el Código Penal. Gracias a la Ley Orgánica 15/2007, de 30 de noviembre, los que se saltan el límite de velocidad (60 km/h por encima del límite en vía urbana y 80 km/h en interurbana) o los que conducen con una tasa de alcohol superior a la permitida pueden ser condenados a penas de cárcel.

2019
La Ley Orgánica 2/2019, de 1 de marzo, modifica de nuevo el Código Penal, en materia de imprudencia en la conducción (se añaden tres nuevos supuestos) e incluye la sanción por abandono del lugar del accidente.
2020
El Real Decreto 970/2020 regula los Vehículos de Movilidad Personal. En 2022 una resolución de la Dirección General de Tráfico aprueba el Manual de características de los vehículos de movilidad personal (VMP) que entró en vigor en enero de 2024.

Volcados en la formación

Más vale prevenir que curar. Y para prevenir accidentes hay que formar a los futuros conductores. Este ha sido uno de los frentes de batalla de la DGT, acercar la educación vial a todos los usuarios de la vía y durante todas las etapas de la vida, especialmente, a edades muy tempranas. Por ese motivo se pusieron en marcha (y se regularon) los Parques Infantiles de Tráfico. Y también se crearon normativas como la pionera orden del Ministerio de Educación y Ciencia de 1980, que incorporó los contenidos de Educación Vial a los programas escolares de la Educación General Básica (EGB) y Preescolar (una resolución precursora, sin duda, de la actual LOMLOE). En 1986 se dio otro salto de gigante en la formación con la puesta en marcha del Centro Superior de Educación Vial en Salamanca. Los profesionales de este centro investigan, diseñan y desarrollan programas didácticos destinados a formar usuarios de las vías públicas seguros y responsables en todas las etapas de la vida.

Para más información consulta la web de la DGT.

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